La A 87, l'autre autoroute, au bout de la rue de Launay

Conçue initialement avant la guerre 1939-1945 et dénommée autoroute interurbaine de Seine-et-Oise (Ariso), cette autoroute figurait dans les plans routiers du Projet d'Aménagement de la Région de Paris de 1956 en tant que future rocade périphérique de l'agglomération parisienne: son tracé, réservé de façon précise dans les documents d'urbanisme, traversait essentiellement des zones non urbanisées, à l'exception d'une courte section au niveau du coteau Ouest de la Seine à Athis-Mons. Mais  il devait néanmoins passer devant le château de Versailles (!).

Rebaptisé autoroute A87 en septembre 1967, ce projet a concerné dans le Nord de l’Essonne d’abord le tronçon Palaiseau - Chilly-Mazarin, pour relier l'A10 à l'A6 afin d’assurer un débouché (jugé provisoire à l’époque) de l’A10 vers Paris. Une déclaration d'utilité publique est adoptée en 1970, la première section (Palaiseau-gare  – Champlan) est ouverte en juillet 1972, et la section Champlan - Chilly-Mazarin en décembre 1976. Ce sera l’actuelle A 126.

Mais la liaison de l’A6 vers l’Est n’avait pas été engagée, alors que l’urbanisation s’est poursuivie. Dans une question posée au ministre de l’Equipement, le député PCF de la circonscription, Pierre Juquin, déplorait les conséquences des incertitudes et du manque de transparence du processus de décision.

Dans sa réponse, le ministre n’annonçait pas de décisions rapides puisqu’il annonçait que : « Quant au projet du premier tronçon (entre A. 6 et R. N. 5), il ne figure pas au VIe Plan, sa réalisation n’étant prévue qu'à un horizon relativement lointain (vraisemblablement 1985) et, en tout cas, postérieurement à la mise en service des autres sections ». Mais il faisait comprendre que l’Etat ne se laisserait pas arrêter par l’opposition des communes concernées  en précisant qu’  « il est difficile, en matière de consultation démocratique, d’aller au-delà des procédures légales sans s'exposer à sacrifier l'intérêt général et à retarder, en les compliquant, les solutions des problèmes déjà fort délicats posés par la modernisation des infrastructures routières en milieu fortement urbanisé ».

Ainsi, à Chilly-Mazarin, l'autoroute, à trois voies dans chaque sens, serait passée au bout de la rue de Launay.

C’est pourquoi l’opposition des associations, des populations et de nombre d’élus s’est amplifiée avec le temps. De nombreuses associations se sont créées : à Chilly-Mazarin, le comité de défense contre l’autoroute était le CODRA. Quelques jours après son élection, Gérard Funès, nouveau maire, organisait la plantation d’un arbre sur le tracé, pour manifester l’opposition des habitants de la ville ( Voir les plantations-symboliques)

Le lancement de l’enquête publique pour la section A 6 - RN 5, qui s'est déroulée à partir de mai 1978, a alors soulevé une vague d'inquiétude et d’opposition parmi les élus, les associations et les populations. Et quand, en 1979, les élus locaux ont appris la publication au Journal officiel du 3 janvier du décret de déclaration d'utilité publique de ce projet (DUP), les réactions d’hostilité furent nombreuses : le conseil général de l'époque demandait le 19 janvier l'abrogation de ce décret et des dizaines d'interventions et de motions réclamant la levée totale des emprises furent votées à l'unanimité par les conseils municipaux concernés.  

La DUP est restée sans suite. Mais les emprises n’ont pas été levées et l’annonce par le Préfet d’une voie nouvelle a suscité la crainte que l’autoroute soit remplacée par une voie rapide à 2x trois voies, c’est à dire la même autoroute sous un autre nom.

La mobilisation a été très forte, comme le montre le document du collectif des associations en mars 1979.

Le collectif avait interrogé tous les élus et en rendait compte à la population :

L’État a maintenu ses emprises. C’est pourquoi, 18 ans plus tard,  le sénateur Paul Loridant, interrogeant le ministre des transports de l’époque (Question écrite n° 00219 - JO Sénat du 26/06/1997), notait, que « ce projet est toujours d'actualité, au grand désespoir des populations ». Le combat fut victorieux, mais ce n’est qu’en 2000 que l’État a définitivement renoncé aux emprises au sol qu’exigeait son projet, ouvrant ainsi la voie à la réalisation par le Département de la déviation de la RD118 que Gérard Funès appelait de ses vœux en 1979 et dont, plus de vingt ans plus tard, il aura piloté la réalisation comme vice-président du Conseil général de l’Essonne, chargé notamment des routes. Le segment Chilly-Mazarin / Morangis a été ouvert en 2003.